??得益于開展了四項技術改進和創(chuàng)新，目前，貴陽軌道交通S1線錦江路站施工進展順利，繼上臺階左右導洞施工順利完成后，中導洞開挖剩余6米即將貫通。

　　貴陽作為典型的喀斯特地貌山地城市，建設過程中面臨大規(guī)模下穿或鄰近既有建（構）筑物的巨大難題，如何在合理的投資范圍內(nèi)，有效控制隧道開挖風險和保障周邊環(huán)境的安全，是貴陽地鐵工程建設的難點和重點。為此，在市交通運營集團的指導下，棘突工程管理中心組織相關單位對軌道交通S1線錦江路站設計方案進行了超前謀化。

　　中導洞開挖后實況

　　軌道交通S1線錦江路站是全線唯一的全暗挖車站，位于黃河路與錦江路交叉口以北，沿黃河路呈南北向布置。車站為地下二層島式站臺車站，總長216米，采用曲拱直墻斷面，最大開挖寬20.81米、高17.89米，面積341.5平方米。拱頂覆土約9.5米，其中覆巖厚度2.5米～6.5米，洞身位于中風化砂質泥巖中，圍巖級別為V級，屬于超淺埋特大斷面暗挖隧道。該站地質條件復雜，有順層、人工填土、軟土、膨脹巖等不良地質及特殊性巖土，周邊環(huán)境復雜、建筑密集、道路交通繁忙、市政網(wǎng)管復雜，設計和施工難度大、風險高。

　　經(jīng)過方案比選和優(yōu)化，形成了“地表注漿+雙層初支拱蓋+臨時仰拱+鋼管樁”相結合的總體設計方案，并在4個方面進行了優(yōu)化：一是采取永臨結合的方式。充分利用車站風亭豎井、出入口通道及風道作為施工豎井進洞組織施工，最大限度減少臨時工程，節(jié)省投資。二是對附屬結構布置方式進行創(chuàng)新。提出了“地鐵暗挖車站風道布置于車站拱部及拱腳富余空間”的新型布置模式，使附屬布置不再受活塞風道與車站接口位置控制，可靈活布置附屬結構，減少房屋征拆。三是車站主體功能布置優(yōu)化。將人防門、防淹門等調整至兩端區(qū)間，統(tǒng)一車站開挖斷面，避免車站擴大斷面開挖風險，降低車站施工難度，節(jié)省投資。四是軟巖地層車站暗挖工法創(chuàng)新。為了有效控制地表沉降，防止地下水下滲及過水管網(wǎng)滲漏，確保周邊建（構）筑物及施工安全，形成了以地表注漿加固地層與拱蓋法為控制變量的地鐵車站隧道施工技術，且將拱蓋法拱部5個導洞開挖優(yōu)化調整為4個導洞，減少圍巖擾動次數(shù)，有效控制了開挖引起的沉降和變形，減少了臨時側壁的支護工程量，方便了大型機械施工，提高了工效。

　　風道優(yōu)化布置方案

　　軟巖地層優(yōu)化前拱蓋法斷面

　　軟巖地層優(yōu)化后拱蓋法斷面

　　針對復雜地質及淺埋暗挖特大斷面進行方案優(yōu)化和風險控制，對工法進行創(chuàng)新，在較大程度降低工程風險的同時，取得了良好的社會、經(jīng)濟效益及技術成果，實現(xiàn)了地鐵暗挖車站開挖方法上的創(chuàng)新與開拓。

　　撰稿：楊秀才?曹師銘

　　編輯：陳俊宇

　　審稿：孟又新????